O presidente da empresa aérea Azul, David Neeleman, disse que tem a impressão de que o "Brasil está no início e que os Estados Unidos estão no fim", referindo-se à economia dos dois países. Ele acredita que o setor aéreo no Brasil tende a crescer consideravelmente, que os aeroportos precisarão ser reformulados e que as empresas precisarão de mão de obra qualificada.
"Se você tem um filho que gosta de aviação, pague para ele um curso, porque vamos precisar de muitos pilotos", disse o dono da Azul para o público presente no Fórum da Liberdade, que ocorre em Porto Alegre (RS).
Como entraves aos investimentos no Brasil, Neeleman citou o alto custo dos produtos. Segundo ele, algumas mercadorias são quatro vezes mais caras do que nos Estados Unidos. "São coisas que estão impedindo que o Brasil cresça ainda mais. Se as coisas são mais baratas, as pessoas compram mais", disse ele. "O grande milagre dos EUA é que quase todo mundo é consumidor", completou.
Natural de São Paulo, Neeleman foi para os Estados Unidos com a família quando tinha cinco anos. Fundou a JetBlue em agosto de 1998 e fez sua empresa crescer durante a maior crise da aviação norte-americana. Enquanto o setor acumulava perdas conjuntas de US$ 20 bilhões, a JetBlue conseguiu lucros operacionais cobrando as tarifas mais baixas dos Estados Unidos. Em 2008, Neeleman anunciou seus planos de lançar uma nova companhia aérea no Brasil. A primeira aeronave foi entregue em 11 de dezembro daquele ano. O primeiro voo foi de Campinas (SP) a Salvador (BA) e o segundo, de Campinas a Porto Alegre (RS).
Neeleman disse que uma das dificuldades enfrentadas no início do empreendimento no Brasil, foi ver que está ganhando menos dinheiro do que nos Estados Unidos e pagando mais pelas coisas. Ele também afirmou que a regulação do setor aéreo não contribui com os pequenos. Segundo o empresário, é necessário que se tenha mais visão sobre o setor no País. Ele acredita que em cinco anos muitas coisas poderão ser construídas no setor da aviação no Brasil.
Uma nova resolução da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) beneficiará os passageiros em casos de atraso ou overbooking,- quando são vendidas mais passagens do que lugares disponíveis nas aeronaves. O primeiro teste para a medida, que vale a partir de junho, ocorrerá nas férias do meio de ano.
Quando o atraso superar uma hora, as empresas estarão obrigadas a fornecer facilidade de comunicação, tais como telefone e acesso à Internet. Depois de duas horas de atraso no vôo, terão de fornecer alimentação adequada, e depois de quatro horas, a resolução manda oferecer acomodações em local adequado e, quando necessário, hospedagem.
A assistência aos passageiros terá de ser dada até mesmo se ele já estiver a bordo da aeronave em solo e sem acesso ao terminal. Anteriormente, não havia regra para assistência ao passageiro já embarcado e as punições vigoravam após o seu vôo atrasar mais de quatro horas. Pela nova resolução, no caso de a empresa aérea cancelar o vôo antecipadamente, os passageiros podem receber integralmente o valor da passagem, na forma como ela foi paga. Ou seja, se pagou em cartão de crédito, o valor reverte para o seu cartão. Se o bilhete foi pago a vista, terá de ser ressarcido à vista.
Todos os direitos dos passageiros terão de estar expressos em material que a companhia também ficará obrigada a distribuir.
Em sua terceira edição, a Feira Nacional de Aviação Civil chega à capital paulista - e promete um bom programa de final de semana para toda a família. O evento será realizado nos dias 28 a 30 de maio, ao lado do Aeroporto de Congonhas, e deverá receber mais de 50 mil visitantes, que poderão conhecer de perto aviões e helicópteros, participar de oficinas, entre inúmeras outras atividades.
No primeiro dia, o acesso à feira estará restrito aos alunos de escolas públicas de São Paulo, que farão uma visita guiada por monitores. Nos outros dois dias (sábado e domingo), o evento será aberto ao público, em geral. A entrada é gratuita, mas os organizadores apenas solicitam que, se possível, o visitante doe um quilo de alimento não-perecível.
A Feira Nacional de Aviação Civil é organizada pela Sator e conta com o apoio da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Em 2008, o evento foi realizado em Brasília e recebeu aproximadamente 20 mil visitantes. No ano passado, cerca de 50 mil pessoas estiveram na feira, que ocorreu no Rio de Janeiro.
O avião brasileiro é “o melhor do mundo hoje”, diz David Neeleman, fundador da Azul Linhas Aéreas, empresa de baixo custo. Sua companhia usa aeronaves da Embraer, que ele diz preferir à Boeing e à Airbus.
Em entrevista exclusiva ao UOL Economia, realizada na sede da Azul, em Alphaville, na Grande São Paulo, Neeleman conta, entre outros temas, como funciona a política de baixos preços e custos reduzidos da companhia aérea e revela o que a empresa leva em conta na hora de compor o preço da passagem. Veja a entrevista nos vídeos abaixo.
O alto custo das passagens aéreas no Brasil foi um dos principais atrativos para a criação da Azul Linhas Aéreas, diz o empresário. “Nos EUA, ninguém anda de ônibus, porque o avião é barato. Achamos que podíamos fazer isso aqui”, afirma.
Ele disse que a falta de concorrência evitava inovação entre as empresas, referindo-se às duas maiores companhias do mercado brasileiro –Gol e TAM.
Entre outros temas, Neeleman explica como funciona a política de baixos preços e custos reduzidos da companhia aérea e revela o que a empresa leva em conta na hora de compor o preço da passagem. O executivo também faz um balanço do primeiro ano da empresa, que tem 2,2 milhões de clientes, 1.600 funcionários e 15 aeronaves que voam para 20 cidades.
A entrega da primeira aeronave nova de fábrica ocorreu em 11 de dezembro de 2008 e foi batizada “Tudo Azul“. No dia 15 de dezembro daquele ano, dois voos inaugurais foram realizados.
O primeiro, AD 4064, decolou de Viracopos, Campinas, com destino a Salvador. O segundo, AD4062, voou de Campinas a Porto Alegre. Nas semanas seguintes, o número de voos entre essas cidades foi gradativamente aumentado, com a chegada de novas aeronaves.
Neeleman afirma que gosta de risco, mas não pensa em abrir o capital da empresa. Mesmo sem presença na Bolsa, a expectativa é fazer com que a Azul se torne ainda maior. Até o fim deste ano, a empresa deve atingir 40 municípios. Até 2012, a Azul espera servir as principais cidades brasileiras, com uma frota de jatos Embraer 190 e Embraer 195.
Neeleman, que também é fundador da Jet Blue, nasceu no Brasil. Ele morou em São Paulo até os cinco anos, quando voltou para os Estados Unidos com os pais e por lá ficou até os 18 anos. Veio novamente para o Brasil em missão religiosa, período de dois anos no qual trabalhou no Nordeste brasileiro.
Sujeito encheu a cara de birita e foi dar um rolê em um lugar inusitado!
Um sujeito com a cabeça calibrada de birita foi encontrado na turbina de um avião no meio da pista do aeroporto internacional Indira Gandhi, em Nova Delhi, na Índia, segundo o jornal australiano The Times of India.
O figuraça foi achado quando um engenheiro e um especialista em segurança aérea notaram uma perna balançando na parte de trás da turbina.
Eles chegaram a achar que estavam vendo algum tipo de ilusão e correram para confirmar que aquilo era real.
O aeroporto Indira Gandhi, em Nova Delhi soltou um comunicado dizendo que esse tipo de incidente era inédito.
O avião, um Airbus A-320 da Indian Airlines, se preparava para fazer o primeiro voo do dia. Dali duas horas, a aeronave decolaria para Raipur.
O bêbado afirmou que entrou no aeroporto escondido em um caminhão. Ele caminhou até a aérea operacional e resolveu tirar um cochilo na turbina. O incidente ainda está sendo investigado.
Elinor Smith ficou famosa ao voar sob pontes em Nova York aos 17 anos. Ela pilotou pela última vez quando tinha 89 anos.
A pioneira da aviação Elinor Smith em foto em Roosevelt Field, Long Island, em foto de 1931. Elinor morrreu em 19 de março, aos 98 anos, em uma casa de repouso em Palo Alto. Ela é considerada uma das primeiras mulheres a pilotar avião, nos anos 1920, e estabeleceu vários recordos. Ela ficou famosa quando, aos 17 anos, voou sob as quatro pontes do East River, em Nova York. Ela fez seu último voo aos 89 anos.
Opa olha eu com um reporte fresquinho, fresquinho, este reporte é sobre a minha aula PS 14.
O Inst. desiguinado foi o Inst. Eduardo Abud ( nome de Pst. Abud ), Esta aula começou meio engraçada, pois quando cheguei na EJ o tempo estava bem fechado ( Teto Baixo ), logo as 09: 45 hrs local ( 12:45 Z ), logo as 10:30 hrs local ( 13:30 Z ) do lado Este ( setor Echo) e do lado Oeste ( setor whiskey ) que era para onde a notificação foi preenchida, mais precisamente o setor SBR-549 Sobre Franco da Rocha. E claro após os 45 minutos regulares a notificação foi cancelada, mesmo com algumas nuvens algumas aeronaves saíram para, mas logo de pois tiveram que retornar devido ao teto que estava ficando baixo novamente.
Sem crise, tinha um amigo o Rafael Pacagnan e o Ist. Casini que esta para fazer o teste de check para a Empresa Gol linhas aéreas inteligentes, ele ia realizar um ultimo vôo de Corisco ( Embraer 711 ) Pref. PR-RZD para o Aeroporto de São José dos campos, via Instrumentos - IFR, Logo após a decolagem o Inst. Casini me pediu que lhe desse o protetor do vidro do lado esquerdo, na hora não entendi, mas já que ele pediu, é por que ele sabe o que faz, O inst. ao atingir 4.500 pés colocou o protetor do vidro do lado onde o Rafael se encontrava pilotando, na hora pensei este instrutor é louco, deixou o Rafael sem visão nem uma, mas logo depois ele me explicou, aquilo é para que o aluno aprenda a voar 100 por instrumentos e única mente por instrumentos.
O vôo em si foi ótimo tirando o tempo que nos vamos entre os 4.500 e os 7.000 pés que foi bem turbulento, ao passar os 7.000 pés à turbulência parou meio que instantaneamente, logo após atingir 9.000 pés, e já próximo ao de são José dos Campos iniciou a descida, e claro tudo com o pára-brisa tapado, iniciou o procedimento de aproximação por ILS, no qual teve um pequeno desvio do eixo da pista, após arremeter no ar, iniciou procedimento para uma nova aproximação ao qual executou com ótima destreza, após arremeter no ar novamente, iniciamos o retorno para Jundiaí, no Corredor Mike já perto do pedágio Itatiba pegamos um pouco de chuva, nada de mais algo leve, A aproximação foi show de bola, com um toque bem manteguinha.
Logo após o pouso fui comer algo, estava varado de fome, O inst. desiguinado para esta aula foi o Inst. Leonado Morais, em seguida o teto deu uma melhorada e sendo assim pude realizar a aula PS14, um instrutor que ia passar pela sala AIS ( sala onde pode ser entregue o Plano de vôo e a Notificação e claro METAR E TAF, logo depois de entregue, Fiz como de costume chequei toda a aeronave e seus componentes, liberado para taxi, e já no ponto de espera da pista 36, foi me autorizado a decolagem, a decolagem foi feita de um modo diferente, em vez de rodar a 65 KTS e manter na subida 70 KTS, fizemos de um jeito novo, a 55 KTS erguemos o nariz e quando a 65 KTs tiramos a aeronave do chão, mantendo o restante do procedimento normalmente, quando no setor SBR-549, demos inicio a uma modalidade de treinamento chamada de recuperação ( antigo Estol ) Só que agora não se perde mais a sustentação, este procedimento foi adotado para auxiliar o aluno a compreender a forma correta de realizar o “FLAR” ( Leve cabrada para que o trem de pouso principal, que é o de traz, toque leve mente o chão antes do trem do nariz ) O que estava acontecendo é que os alunos estavam aredondando muito próximo ao Chão e não executando um FLAR como se deve, fazendo assim um pouso de três pontos, “mas pêra ai estas aeronaves não são de trem de pouso convencional”. Claro quando se faz um pouso assim o trem do nariz fica muito danificado, pois ele não foi projetado, nem preparado para este tipo de pouso.
Quando já quase no fim, ele me puxa a manete de potencia e me fala “Pane no motor”, ai eu nem perguntei nada, já iniciei o vou planado e procurei um lugar para pouso, iniciei o check de reacionamento tendo efetuado com sucesso.
Iniciei o retorno para Jundiai, quando no retorno nos deparamos com uma pequena formação sobre o fixo da lagoa, solicitando assim um proa direta para perna BASE, a qual foi concedida de imediato, ao iniciar o procedimento de pouso, ao qual foi executado com flap Full “30°” na 01º aproximaçao dei uma pequena flutuada e cheguei meio fora do eixo da pista, no 02º foi melhor e no 03° foi um toque bem suave.
Infelismente não me lembro bem deste vôo, mas foi bem parecido com a PS 10 sei que estou devendo a 12 e a 13, mas depois de tamto tempo não consigo lembrar sei que os intrutores eram o Inst. Guilherme Nascimento Sampaio ( nome de Pst. Sampaio - PS11 ) Inst. Willian Escribano Borges ( nome de Pst. Willian - PS12 ) e Int. Fabricio Vizon Montecinos ( nome de Pst. Fabricio ) deste ultimo só me lembro que ele olhou bem meus os pontos negativos, se esquecendo de comentar os meus pontos positivos.
Produzir uma turbina 100% nacional para equipar aviões não tripulados em ações de monitoramento. Esse é o objetivo de um grupo de especialistas em aviação, física e engenharia aeronáutica que, em 2008, desenvolveu a TR 3500 - primeira turbina totalmente desenvolvida no Brasil. O equipamento foi testado com sucesso inclusive para combustíveis alternativos. Além da querosene usada em aviação, a turbina nacional funcionou com álcool. O tenente-coronel da reserva da Aeronáutica Francisco Antônio Correa Domingues, bauruense e filho do professor Muricy Domingues, foi o responsável pelo funcionamento da turbina.
O protótipo levou nove meses para ser produzido. Ele foi desenvolvido pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em parceria com a empresa de engenharia Polaris Tecnologia. Fazem parte do grupo, o coordenador geral e professor do ITA, Homero Santiago Maciel e, pela empresa, o engenheiro aeronáutico Alberto Carlos Pereira Filho, o engenheiro de infraestrutura aeronáutica Milton Sanches, o engenheiro de mecatrônica Mairum Médici, o engenheiro eletricista Antônio Hadade Neto, além de Domingues, que dá consultoria técnica para a empresa.
“Tudo começou quando o Alberto foi fazer seu doutorado no ITA. Ele partiu para a área de plasma e um professor perguntou se ele se interessava pela área de pequenas turbinas”, conta o tenente-coronel. Na época, ele estava trabalhando na Força Aérea, no setor de manutenção de motores a jato e foi procurado pelo grupo, pois precisavam balancear a turbina. Foi aí que o baurense, que atualmente mora em São José dos Campos, se envolveu no projeto.
Após conseguir investimento de R$ 1,8 milhão do governo federal, por meio da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), ligada ao Ministério da Ciência e Tecnologia, o grupo se lançou ao desafio de construir uma turbina a jato nacional, a partir do zero. Nove meses depois, após uma verdadeira gestação, o primeiro equipamento estava pronto.
A proposta era fazer uma turbina 100% nacional. Para isso, as peças necessárias foram desenhadas pela Polaris e usinadas por empresas brasileiras ou pelo próprio ITA. Apenas um componente não foi feito no País. Um rolamento importado foi utilizado no protótipo. Porém, a expectativa é que ele seja desenvolvido em breve no Brasil. De acordo com Domingues, a empresa desenvolveu uma turbina semelhante para a Vale do Rio Doce utilizar na geração de eletricidade. O engenheiro explica que a mineradora vai solicitar que a indústria fornecedora passe a fabricar o rolamento necessário.
Presidente
Um dos principais impulsos para o futuro da turbina nacional foi a visita do presidente Lula ao ITA. De acordo com o tenente-coronel Domingues, no dia 27 de setembro de 2008, o presidente iria participar de um comício político na região de São José dos Campos. Ele pousou nas dependências do Comando-geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), onde está instalado o instituto.
Aproveitando a passagem do presidente, o brigadeiro Venâncio Alvarenga Gomes, diretor do CTA, convidou Lula para conhecer o equipamento. “O presidente ficou muito interessado no projeto, tanto que dias depois, ele pediu para o ministro da Defesa, Nélson Jobim, e o comandante da Aeronáutica, o tenente-brigadeiro Juniti Saito, conhecerem a turbina”, conta Domingues.
Em outubro do ano passado, o protótipo da turbina foi entregue ao ITA. De acordo com Domingues, ela será utilizada na instrução de alunos. “Antes, os estudantes não tinham equipamento para analisar durante as aulas”, conta o engenheiro.
História
O tenente-coronel da Aeronáutica Francisco Antônio Correa Domingues é bauruense, filho de Muricy e Maria Luiza Domingues. Ele estudou no então Instituto de Educação Ernesto Monte, na escola Silvério São João, Christino Cabral e conseguiu bolsa de estudos no colégio Prevê, após passar em primeiro lugar em um vestibular para engenharia elétrica, quando ainda estava no primeiro ano do ensino médio.
Ele ingressou no Instituto Tecnológico da Aeronáutica e optou por servir à Força Aérea. Ele se formou como primeiro tenente e em 2008 entrou para a reserva de 1.ª classe como tenente-coronel. Desde então, presta consultoria técnica para a empresa Polaris.
Ficha técnica
A turbina utiliza querosene de aviação como combustível, mas também foi acionada com álcool e gás natural e gera 3.500 Newtons (N) de empuxo. Possui compressor centrífugo, câmara de combustão do tipo anular de fluxo direto e turbina axial.
O TR 3500 tem 1,30 metro de comprimento por 54 centímetros de diâmetro. O propósito inicial da turbina é atender a aviação não-tripulada de alto rendimento, voltada a fins militares e civis específicos como missões de reconhecimento e vigilância. O motor é capaz de mover uma aeronave de até 1,2 tonelada com autonomia de 1.000 a 1.500 quilômetros.
O temporal que atingiu a capital paulista na Segunda-Feira (04/01/2010) teve ventos de quase 90 quilômetros por hora, segundo o Climatempo. No aeroporto de Congonhas, na zona sul, o vento chegou a quase 89 quilômetros por hora por volta das 15 horas. No Campo de Marte, na zona norte, o vento chegou aos 65 quilômetros por hora pouco depois das 15h30. Com o calor de 31 graus, nuvens bastante carregadas cresceram sobre a cidade provocando novos temporais . A chuva forte veio com muitos raios e fortes rajadas de vento.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) lançou o site Hora de Viajar – Dicas para o Passageiro. O argumento para colocar o site no ar é o fato de que, em 2009, com a queda nos preços das passagens aéreas, os aeroportos receberam pessoas de menor poder aquisitivo, muitas vezes na sua primeira viagem de avião, cenário que aumenta a necessidade de informação. O acesso é feito pelo endereço para visitar o site Clik Aqui www.anac.gov.br/horadeviajar.
Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que divulgou balanço anual, a Azul Linhas Aéreas foi a empresa mais pontual em 2009, entre as companhias aéreas domésticas, com uma média mensal de atrasos de 8,1% (atrasos superiores ou iguais a 30 minutos).
Com um ano de operações, completados em dezembro do ano passado, a Azul já transportou mais de dois milhões de clientes,. Em 2010, a Azul vai receber mais 7 E-Jets da Embraer e fechará o ano com uma frota de 21 aeronaves. Até 2013, a companhia vai contar com 80 E-Jets e deverá conectar 25 cidades em todo país.
Agora não resta dúvida. O trem-bala, ligando o Rio de Janeiro a São Paulo, não ficará mesmo pronto para a Copa 2014. De fato, o prazo mínimo da obra, segundo o governo, está avaliado em 5 anos, e aponta para 2015, ou seja, para as Olimpíadas de 2016 no RJ.
A informação é da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que divulgou na última sexta-feira (18/12) as minutas do Edital de Licitação, assim como estudos de viabilidade, atualizados. Os documentos estão disponíveis no site da entidade.
A minuta da licitação, com custo estimado em R$ 34 bilhões, traz ainda outra novidade: a redução do valor máximo da tarifa, cujo valor máximo da classe econômica cai de R$ 0,60 para R$ 0,50 por quilômetro. Considerando os 435 quilômetros que ligam as duas cidades, as passagens deverão custar R$ 217,50, e não R$ 261, como estava previsto. Já a passagem para a classe executiva passará a custar, no máximo, R$ 380,60.
Estação em Aparecida
Outra novidade do edital é que haverá uma parada do trem em Aparecida, no Vale do Paraíba (São Paulo). A empresa vencedora da licitação também terá de construir a estação nessa cidade. A intenção é melhorar o trânsito na Via Dutra, que sempre congestiona quando acontece as festas religiosas na Basílica de Aparecida.
Com esta nova parada, serão nove as estações do trem-bala: no Aeroporto de Viracopos (Campinas); no centro de Campinas; no Aeroporto de Guarulhos; em São Paulo (provavelmente no Campo de Marte, ou na Barra Funda); em Aparecida; em duas cidade escolhidas pelo empreendedor na parte paulista e na parte fluminense do Vale do Paraíba; no centro do Rio; e no Aeroporto do Galeão.
Sobre a estação na capital paulista, onde uma estação no pequeno aeroporto de Campo de Marte, na zona norte da cidade, tem despertado polêmicas, os estudos respondem com a alternativa de uma estação subterrânea, que não comprometa as atividades na pista das aeronaves e helicópteros. "Outra possibilidade em estudo é construir na Barra Funda (zona oeste de São Paulo). Mas é uma região muito ocupada", comentou Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT.
Licitação Ainda segundo a ANTT, a licitação, que será na modalidade pregão, será ganha pela empresa que apresentar a melhor proposta combinando a menor tarifa e o menor percentual em financiamento público necessário para a conclusão das obras.
Os próximos passos são: nos dias 11, 13, 15 e 19 de janeiro de 2010 serão realizadas audiências públicas presenciais nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Campinas e Brasília. Já a publicação do edital do trem-bala será em fevereiro e a licitação deve ocorrer em maio de 2010.
SÃO PAULO - Não foi possível para a Copa de 2014, mas o trem de alta velocidade (TAV) poderá atender o fluxo de turistas entre os Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo durante os Jogos Olímpicos de 2016. Pelo menos é essa a intenção do governo, com a publicação na sexta-feira da modelagem para a concorrência do TAV. A minuta da licitação, com custo estimado em R$ 34 bilhões, prevê novidadesa como a obrigatoriedade de uma estação na cidade de Aparecida (SP), e uma redução no preço máximo da passagem, anteriormente calculada em R$ 0,60 por quilômetro, mas agora a R$ 0,50.
A oficialização do modelo é o passo principal para abertura das audiências públicas, onde serão apresentadas contribuições, em janeiro próximo, via internet e presencialmente nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas e Brasília. Agora, as Empresa começam a se mobilizar.
"É certeza que o fim de ano será de muito trabalho em função desse edital que está sendo publicado", comentou Paulo Benites, presidente da Trends Engenharia e Infraestrutura. A empresa é coordenadora no Brasil de um grupo coreano interessado no TAV.
Sobre a obrigatoriedade da parada na cidade de Aparecida, o execuitivo rê ser algo viável. "Ali existe uma demanda expressiva, especialmente aos finais de semana e também de excursões o ano todo", analisou. Em relação a implementação de um linha expressa entre São Paulo e Rio, o presidente da Trends colocou ser possível, porém teria de ser dada uma flexibilidade para que cada grupo possa fazer seu plano mercadológico.
Benites contou que a Coreia estruturou um grupo que atende as áreas desde o projeto, à construção, operação, material rodante e suporte financeiro, ao se preparar para a disputa. "Estamos em fase da busca de parceiros brasileiros nestes setores."
Não é só a Coreia que se prepara com afinco para a concorrência do TAV. Nos bastidores, especialistas contam os estrangeiros que desejam o TAV brasileiro, se organizam e correm em atrás de parceiros locais. Estão com essa disposição franceses, espanhóis, alemães, chineses e japoneses.
Na área de material rodante (trens), sinalização e equipamentos, corporações especializadas nos trens rápidos e que têm negócios no setor ferroviário do Brasil, têm planos claros em integrar a concorrência. Estão na lista a Alstom Transport, a Siemens Mobility e a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que inaugura sua primeira fábrica por aqui.
"Temos, sim, interesse no projeto do TAV Brasil, pois ele se enquadra no perfil de produtos da empresa", comentou Paulo Fontenelle, presidente da CAF, durante um seminário sobre infraestrutura, em São Paulo.
Outro setor que deve se movimentar em torno do projeto é o de construção pesada. Dos R$ 34 bilhões, cerca de 70% são obras civis. O Brasil tem grandes grupos especializados em infraestrutura. Entre elas, um possível candidato a levar uma obra desse porte, seria a Odebrecht. A construtora está otimista em relação aos trabalhos que virão na área de infraestrutura. Carlos Armando Paschoal, diretor superintendente em São Paulo da Odebrecht Serviços de Engenharia e Construção, conversou recentemente com o DCI, ocasião em que incluiu os projetos de mobilidade urbana, estádios, rodovias e o TAV, como oportunidades. "A empresa está atenta aos negócios que possam trazer retorno", disse.
Ajuste
Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está otimista com a modelagem divulgada pelo governo.
Especialmente, a redução da tarifa-teto em cerca de 17%, que vai desencadear em um preço de bilhete em consonância com os outros modais existentes no trecho. "Com o novo valor, a passagem de São Paulo ao Rio custaria R$ 200, mas a expectativa é de que caia à R$ 180", disse à jornalistas na sexta.
Figueiredo divulgou as principais alterações para minuta de licitação, como a estação em Aparecida.
Agora, as paradas obrigatórias serão no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), no Campo de Marte, capital paulista, no Aeroporto de Guarulhos (SP), duas na região do Vale do Paraíba , uma em São Paulo e outra no Rio, seguindo para Barão de Mauá e o Aeroporto do Galeão, no Rio - o percurso previsto para uma hora e meia terá aproximadamente 510 quilômetros no total.
O documento ainda prevê "garantia de proposta" de R$ 340 milhões, por parte dos proponentes. Se tudo seguir dentro do cronograma desejado, o vencedor sairá em maio, sendo que o critério de julgamento será a combinação entre a oferta do menor valor de financiamento público com a oferta de menor valor de tarifa-teto para a classe econômica.
Foi um movimento de ataque. É dessa maneira que o mercado de aviação civil percebeu a compra da Pantanal Linhas Aéreas pela TAM, por R$ 13 milhões, anunciada na manhã desta segunda-feira.
Apesar de a Pantanal não representar um grande ganho de mercado para a TAM, que já é líder com 46% de participação, o movimento foi uma estratégia de impedir que outras concorrentes ocupassem o lugar da Pantanal. Isso porque a Pantanal tem 196 slots (autorizações de decolagem e pouso) em Congonhas, o aeroporto mais lucrativo do País. No total, são 135 slots e as autorizações em Congonhas foram inseridas como ativos de compra à TAM. Os outros 61 serão redistribuídos para as demais companhias, inclusive a TAM, conforme determinação judicial.
A Pantanal passará a compartilhar serviços, plataforma tecnológica e manutenção e reparos, além de fazer parte do Multiplus Fidelidade. Também se beneficiará do sistema de inteligência de mercado, sem falar na integração com as rotas da TAM Linhas Aéreas.
Além da TAM, apenas a Gol/Varig e a Ocean Air operam em Congonhas.
“Para a TAM, a aquisição foi excelente”, afirma um dos principais executivos do setor de aviação do País. “Não pela marca ou pela participação de mercado, mas para dificultar que outras empresas ocupassem espaço num aeroporto tão estratégico como Congonhas.”
Recuperação judicial
A TAM estava de olho na Pantanal desde 2007. À época, porém, a Pantanal tinha passivos de R$ 140 milhões, que a tornavam pouco atraente. Essas dívidas foram segregadas da empresa, com sua entrada em recuperação judicial, em março.
A TAM foi a única empresa a se habilitar para o leilão da Pantanal Linhas Aéreas, no início do mês. Com lance inicial de R$ 38 milhões, o leilão acabou não acontecendo por determinação do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que devolveu à agência Nacional de Aviação Civil (Anac) o direito de redistribuir os 61 slots da Pantanal.
Em fato relevante, a companhia disse que a aquisição está sujeita ao cumprimento de determinadas condições, incluindo, sem limitação, a obtenção da autorização prévia da Anac.
Procurada, a Anac informou que, a princípio, não vai se pronunciar, pois não recebeu nenhuma documentação sobre a compra das ações e só depois de uma análise poderá falar sobre o assunto.
A TAM informou, por meio de comunicado, que a aquisição da Pantanal tem "grande valor estratégico e reflete a confiança da empresa no crescimento da economia brasileira nos próximos anos". "Iremos assistir a um aumento significativo no número de passageiros nos próximos seis anos", informou Maria Cláudia, presidente do Conselho de Administração da TAM.
Além disso, a aquisição vai ao encontro da expectativa da empresa em se transformar num grupo de multinegócios. A TAM tem um planto estratégico de ter forte crescimento até 2014.
Algumas corretoras, como a Link, diziam que o impacto na operação da TAM será pequeno. Porém, os papéis com direito a voto da companhia aérea tinham alta de 15,48% e os sem direito a voto, de 3,61%, às 12 horas.
Histórico
A Táxi Aéreo Marília (TAM) iniciou suas operações no início da década de 60, transportando cargas e passageiros entre o Paraná e os Estados de São Paulo e do Mato Grosso. Em 1976, o surgimento da TAM - Transportes Aéreos Regionais - deu origem à empresa conhecida hoje como TAM Linhas Aéreas.
Nos seus quase 50 anos de história, a TAM se consolidou como a principal companhia brasileira de aviação, com 46% do mercado e detém a vice-liderança em número de passageiro no Hemisfério Sul. Opera em mais de 40 destinos, incluindo rotas internacionais para a América do Norte, América do Sul e Europa.
A Pantanal foi fundada em 1993 e possui hoje 0,15% de participação de mercado na aviação doméstica. Nos últimos 12 meses faturou cerca de R$ 70 milhões e possui uma frota de três aeronaves ATR-42 em operação. A empresa está em recuperação judicial, que já foi homologada e segue seu curso normal.
A companhia opera comercialmente serviços regulares de transporte de passageiros e de cargas para as cidades de Araçatuba (SP), Bauru (SP), Presidente Prudente (SP), Marília (SP), Juiz de Fora (MG) e Maringá (PR). Fonte:Ultimo Segundo
A aviação comercial mundial deve ter um prejuízo de US$ 5,6 bilhões em 2010, pelas novas previsões da International Air Transport Association (Iata), entidade representativa do setor. O prognóstico é pior do que os US$ 3,8 bilhões de perdas previstos anteriormente. Para 2009, a Iata mantém a projeção de um prejuízo líquido global de US$ 11 bilhões. No entanto, por região, a América Latina deve encerrar os dois anos no azul.
" Entre 2000 e 2009, o setor aéreo perdeu US$ 49,1 bilhões, o que dá uma média de US$ 5 bilhões por ano " , comentou o presidente da entidade, Giovanni Bisignani, chamando esses dez anos de " Decennis Horribilis " . No entanto, ele considera que o pior ficou para trás. " Para 2010, algumas estatísticas importantes estão indo na direção certa. A demanda deve continuar a melhorar e as empresas devem cortar os custos (fora combustível) em 1,3% " , acrescentou Bisignani, em nota.
As previsões da Iata divulgadas hoje incluem um aumento de 4,9% (US$ 22 bilhões) nas receitas da indústria aérea em 2010, para um total de US$ 478 bilhões. A associação frisa que o pico da receita, verificado em 2008, foi de US$ 535 bilhões.
Após cair 4,1% em 2009, o fluxo de passageiros deve crescer 4,5% em 2010, mais do que os 3,2% previstos em setembro. Assim, o setor aéreo deve transportar 2,28 bilhões de passageiros no próximo ano, número em linha com o registrado em 2007. A demanda por transporte de carga, que caiu 13% neste ano, deve subir 7% (também acima dos 5% esperados em setembro), para 37,7 milhões de toneladas em 2010.
Quanto à lucratividade, a Iata espera melhor desempenho para a aviação de carga, com aumento de 0,9% no retorno em 2010. No transporte de passageiros, o rendimento deve ficar estável, uma vez que a indústria tem " excesso de capacidade " e as empresas ao redor do mundo reduziram suas despesas com viagens de trabalho. Segundo a entidade, o retorno do transporte de passageiros caiu 12% em 2009 e o de carga baixou 15%.
O preço médio do barril de petróleo é estimado em US$ 61,80 em 2009 e US$ 75 em 2010. Os custos de combustível devem responder por 26% das despesas operacionais das empresas aéreas no próximo ano.
Por região, a entidade estima que apenas as empresas da América Latina sejam rentáveis, com lucro de US$ 100 milhões tanto neste quanto no próximo ano. " Isso se deve principalmente ao impulso das economias relativamente fortes da América do Sul e aos ganhos de eficiência nas estruturas regionais " , diz relatório da associação.
Nas previsões da Iata, as companhias aéreas da América do Norte devem ter perdas de US$ 2,9 bilhões em 2009 e de US$ 2 bilhões em 2010. Na Europa, os prejuízos ficariam em US$ 3,5 bilhões e US$ 2,5 bilhões em 2009 e 2010. As empresas da Ásia-Pacífico devem perder US$ 3,4 bilhões e US$ 700 milhões, na mesma ordem (recuperação puxada pela economia chinesa). No Oriente Médio, o prejuízo cairia de US$ 1,2 bilhões em 2009 para US$ 300 milhões em 2010 e, na África, as linhas aéreas devem perder US$ 100 milhões neste ano e no próximo.
Avião é considerado um dos mais sofisticados do mundo; empresa teve problemas na montagem.
EVERETT - O 787 Dreamliner, da Boeing, decolou nesta terça-feira, 15, do aeroporto Paine Field, em Seattle (Estados Unidos), mais de dois anos depois da data originalmente prevista. A aeronave deve sobrevoar por quatro horas o estado de Washington, sendo submetida a alguns testes durante o voo.
Milhares de pessoas compareceram ao local para assistir a decolagem, incluindo centenas de funcionários da Boeing, entusiastas do setor de aviação e repórteres.
O 787 Dreamliner é considerado um dos aviões de passageiros mais sofisticados do mundo. Metade do corpo da aeronave é formado por compostos de fibra de carbono, material mais leve do que o alumínio e que, segundo a Boeing, torna o avião mais eficiente e durável.
Embora o cronograma original determinasse que o primeiro voo do 787 Dreamliner ocorreria em setembro de 2007 e a primeira entrega em maio de 2008, a Boeing teve problemas na montagem do avião e também enfrentou uma greve em uma das diversas fábricas envolvidas na produção dos componentes da aeronave no ano passado, o forçou a empresa a adiar diversas vezes o voo de estreia e a pagar multas aos clientes por não ter entregue o produto no prazo combinado.
Os executivos da Boeing, incluindo o executivo-chefe e presidente do conselho da companhia, Jim McNerney, afirmaram repetidas vezes que o 787 Dreamliner voaria antes do final deste ano. Jim Albaugh, presidente e executivo-chefe da unidade de aviões comerciais da Boeing, disse esperar que um segundo 787 Dreamliner esteja pronto para voar antes do final deste ano.
Cerca de seis Dreamliners devem participar de um amplo programa de testes em voo que deve durar aproximadamente um ano. Quando o avião receber a certificação total da Administração Federal de Aviação dos EUA, a Boeing pode começar a entregar os 865 Dreamliners já encomendados por dezenas de companhias aéreas.
Excluindo algum grande atraso durante o processo de testes, o primeiro 787 Dreamliner deve ser entregue à japonesa All Nippon Airways no quarto trimestre de 2010.
CHICAGO, Estados Unidos (Reuters) - A Boeing informou na quinta-feira que abriu uma janela de teste para o jato 787 Dreamliner a partir de 15 de dezembro, afastando preocupações de que a aeronave, que está dois anos atrás do prazo, perdesse a última data para alcançar os céus antes do final do ano.
A data do voo de teste marca um importante avanço no devolvimento do revolucionário avião, cuja promessa de maior eficiência no consumo de combustível e conforto tem atraído um número recorde de encomendas pela aeronave.
As ações da Boeing subiam quase 2 por cento antes da abertura dos mercados norte-americanos.
"Após a finalização bem sucedida dos testes estáticos, temos trabalhado em uma série de testes antes do voo", informou a Boeing no final da quinta-feira. "Com teste de taxiamento em alta velocidade marcado para os próximos dias, estamos no caminho para o primeiro voo após isso."
A companhia informou que a data do teste aéreo depende de "revisões finais internas, do teste de taxiamento e do recebimento de autorização final para experimento pela Administração Federal de Aviação (FAA)".
Nos últimos dois anos, a Boeing chegou a anunciar cinco embaraçosos atrasos em testes de voos que resultaram em adiamento do cronograma de esntregas do jato também.
O programa do Dreamliner sofreu problemas com fornecedores, uma greve em 2008 e problemas estruturais. Em junho, a Boeing havia anunciado atraso no teste de voo depois que descobriu uma falha de design que exigiu reparos no modelo.
O voo de teste, que acontecerá na região de Seattle, vai durar cerca de 3 horas.
O projeto do Dreamliner é baseado em materiais compostos, que compõem até 50 por cento da estrutura primária do avião. Os materiais são muito mais leves que o alumínio, que compõe a fuselagem de aviões comerciais tradicionais.
A estrutura mais leve permite que o avião consuma 20 por cento menos combustível em relação a uma aeronave comparável. A eficiência no consumo de combustível tem grande apelo entre companhias aéreas, que nos últimos anos têm enfrentado dificuldades com a volatilidade de preços.
Além disso, a Boeing afirma que os materiais compostos não entram em fadiga e por isso precisam de menos checagens de manutenção. A companhia afirma que os custos de um 787 são 30 por cento menores do que uma aeronave comum.
O avião, que tem sido desenvolvido ao longo da primeira metade da década, tem preços de lista entre 105 milhões e 205,5 milhões de dólares.
Pilotos participaram de show aéreo na cidade considerada berço do avião
A equipe da Esquadrilha da Fumaça viajou 10 mil km até a cidade Dayton, nos Estados Unidos, para participar de um dos maiores shows aéreos do mundo.
Durante o trajeto, os viajantes saíram de Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro e passaram por Pirassununga, em São Paulo; Serra do Cachimbo, no Paraná; Boa Vista, em Roraima; Santo Domingo, na República Dominicana, e Tampa, na Flórida, até o destino final.
Depois de 27 horas de voo e 10 mil km percorridos, a esquadrilha chega em Dayton, considerada o berço da aviação americana.
Na cidade está localizado o Museu da Força Aérea Americana, onde há 400 aeronaves, sendo algumas delas utilizadas na Primeira Guerra Mundial e o avião utilizado para jogar a segunda bomba atômica sobre o Japão.
Veja o video no site do R7, o video é bem interessante
É meus amigos, já faz pelo menos 5 meses desde o meu ultimo reporte sobre as minhas aulas de vôo na EJ - Escola Aeronautica Civil,pois é estou aqui hoje para lhe passar a minhas 02 ultimas aulas que aconteceram hoje.
Tudo começou no Sábado dia 05/12/09, com a minha chegada na EJ, infelizmente não pude realizar o vôo que estava programado para as 17:00 horas ( 19:00 Z ), devido ao tempo meio adverso ( ventos com 14 KT = 26 km ) e Rajadas de ( 29 KT = 54 km ) a aeronave ate poderia decolar, mas a segurança seria a ultima a ser colocada a prova, pois decolar com ventos assim é pedir para não retornar com segurança, se entenderam o que eu quis dizer!!!
Eu pensei, já que estou aqui e tenho marcado 02 aulas para Domingo, vou passar a noite no Alojamento e conhecer o local que tanto ouvi falar, já passando das 21:00 horas ( 23:00 Z ), sai da EJ com destino ao Habib's, sabe como é fazer um lanchinho antes de dormir é bom, após comprar as Esfiha, nos dirigimos ao alojamento ao qual ainda não conhecia, chegando lá me deparei com um sobrado que me parecia bem requentado, mas de grande bom gosto e aconchego, logo que entramos na sala a uma televisão com TV a cabo com 02 sofás bem aconchegante e uma mesa para realizar a refeição, distribuído pela casa a 7 quartos entre a parte inferior e a parte superior, ainda na parte de baixo da casa, a uma cozinha com microondas geladeira e uma pia, para que cada aluno possa preparar a sua própria refeição, as camas são beliches distribuídos 2 por quarto e um armário em cada quarto ( roupa de cama acompanha “ como lençol, travesseiro e edredom ” ).
Na manhã de Domingo ao abrir a janela me deparei com um dia maravilhoso que DEUS tinha preparado para todos, após um banho merecido saímos por volta das 06:00 horas da manhã ( 08:00 Z ), chegando a EJ fiquei sabendo que tinha um aluno que não chegaria a tempo para realizar a aula que tinha marcado tendo assim o Instrutor Willian Escribano Borges ( nome Pst. Willian) me pedido se poderia adiantar a minha aula, e de prontidão disse que não avia problema.
Após o Briefing, iniciei o cheque externo da aeronave PR-EJZ e após a checagem externa, adentramos a aeronave a qual já abastecida Full ( tanque cheio ), solicitei ao solo Jundiaí acionamento dos motores, ao qual após acionado iniciamos o taxi para a pista 18, ao chegar ao Ponto de espera ( PE ), tivemos que fazer o cheque de maguinetos, ao qual foi constatado que o do lado esquerdo estava sujo, após a limpeza, solicitei a torre Jundiaí autorização para alinhar e decolar, a torre me informou que avia um trafego na final e que após a passagem do mesmo, poderia alinhar e aguardar.
Após a decolagem prosseguimos para o setor whisky ( W ) mais precisamente no setor SBR-458, ao chagar ao local de instrução iniciamos a nossa aula com coordenação de 01° e 02° tipo, após esta coordenação partimos para parte mais brava da aula, chegou a hora esperada, treinamento de pousar?, Iniciamos o retorno para Jundiaí, onde iniciamos o treinamento de “TGL” Toque e arremetida, no 01 toque cheguei meio fora de alinhamento, mas o toque foi perfeito, mas o segundo foi péssimo, ai vc pensa o cara já esta voando a mais de 11 horas e não sabe pousar ???? Mas se vc ver a data do meu ultimo reporte vc vai saber por que!!!! Faz simplesmente 5 meses que eu não fazia uma aula de vôo.
Agência espacial quer que aparelho estude superfície do planeta por mais de uma hora.
A Nasa (agência espacial americana) anunciou nesta quarta-feira (25) que trabalha em um projeto para desenvolver com ajuda de empresas e profissionais um avião-foguete especialmente destinado à exploração do planeta Marte.
A primeira aeronave a sobrevoar outro planeta se chamará Ares e tem o mesmo tamanho de um avião de pequeno porte.
O equipamento vai ao ar dentro de uma cápsula e ao ser solto, abrirá suas asas, uma cauda e um pára-quedas para depois ligar automaticamente seu motor de foguete até sobrevoar por 1 hora e 15 minutos a uma altura de 1.600 m a superfície de Marte.
A ideia da Nasa é que empresas privadas e profissionais como designers participem do desenvolvimento do avião-foguete, que estava nos planos da agência desde 2006, mas sem um projeto claramente definido.
KIGALI - Uma pessoa morreu depois que um avião se chocou com a sala VIP do aeroporto de Kigali, capital de Ruanda, nesta quinta-feira. O acidente aconteceu depois que a aeronave já tinha pousado, em segurança.
Richard Masozera, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil de Ruanda, disse que o piloto do avião, capaz de comportar 50 pessoas, reportou um problema dois minutos depois de decolar do aeroporto de Kigali, e pediu para pousar novamente.
"Ele pousou com segurança na pista, mas, por algum motivo, o avião decolou de novo, virou para a direita e colidiu com uma construção", afirmou Masozera. No local atingido funcionava uma sala VIP. As equipes de resgate chegaram rapidamente, mas um passageiro morreu.
Jack Elk, diretor-executivo da companhia Rwandair, disse acreditar que a aeronave tenha "autoacelerado". "O avião não voou novamente, ele 'taxeou' até bater no prédio", afirmou Elk, ressaltando que as caixas-pretas serão analisadas por especialistas. O piloto quebrou a perna e foi levado ao hospital.
A disputa entre pesos pesados da aviação militar em torno da venda bilionária de caças ao Brasil acabou por balançar a posição confortável do consórcio francês Rafale, o preferido do governo federal. Em meio ao bombardeio de acusações dos últimos dias, o executivo Jean-Marc Merialdo, diretor da multinacional francesa Dassault e representante do consórcio no País, acusou as concorrentes de divulgar "inverdades" e de agir com "deslealdade" e "falta de compostura" para influenciar a decisão brasileira.
Jean-Marc Merialdo garantiu que a proposta francesa é mais vantajosa para o Brasil porque é a única que garante total transferência de tecnologia ao País. Afirmou também que a nova frota, prevista no projeto FX-2 do governo federal, resgatará a superioridade militar do Brasil na América do Sul, ameaçada por vizinhos como a Venezuela e o Peru, que se equiparam com caças russos e garantirá essa hegemonia pelos próximos 40 anos, até que uma nova geração de aviões militares entre em cena.
O negócio envolve a compra de 36 caças de última geração para modernizar a Força Aérea Brasileira (FAB), num valor estimado de mais de US$ 4 bilhões. Disputam a encomenda o Rafale e dois outros consórcios: o sueco Gripen NG, da Saab, e o F-18 Super Hornet, da norte-americana Boeing. Os três fizeram suas ofertas finais há um mês, com o máximo de desconto que puderam oferecer, e as propostas estão em fase de análise por uma comissão de especialistas do Alto Comando da Aeronáutica.
O relatório com a avaliação das propostas será divulgado até o final do mês, mas a decisão, prevista para dezembro, será política e com base no interesse estratégico do País, segundo tem informado o Ministério da Defesa.
Enquanto o resultado não sai, as três gigantes se digladiam. A Saab divulgou que o seu Gripen custa a metade do preço do Rafale, enquanto a Boeing acusou o modelo francês de estar superfaturado em 40%.
Merialdo garantiu que as alegações da Boeing são falsas e desqualificou o modelo Gripen, o qual rotulou como um "monomotor" de capacidade militar superada, comparada à de um Mirage 2000, que está sendo aposentado. Mas ele se negou a detalhar os valores finais da proposta francesa, alegando respeito à cláusula de confidencialidade.
Além da transferência de tecnologias críticas, ele garantiu que a proposta francesa tem várias vantagens. Uma delas é a contrapartida, oferecida pelo presidente francês, Nicolas Sarkozy, de comprar no mínimo 10 aviões KC-390, o mais novo modelo desenvolvido pela Embraer. Além da liderança militar aérea no continente, o Brasil terá preferência para vender na América Latina os Rafale que vier a produzir no futuro.
Os primeiros seis Rafale da encomenda, caso o consórcio vença, serão produzidos na França, com a participação brasileira para garantir aprendizado e a rápida entrega dos primeiros modelos. Os demais 30 caças serão montados no Brasil, provavelmente nos dois parques industriais da Embraer, em São José dos Campos e Gavião Peixoto.
Uma notícia divulgada em setembro pelo jornal O Estado de São Paulo deixou o publisher da publicação especializada Aviação em Revista, Claúdio Magnavita, com uma pulga atrás da orelha. O Estadão dizia:
- A empreiteira Odebrecht terá uma fatia bem maior do que o imaginado nos 6,7 bilhões que serão desembolsados pelo Ministério da Defesa para equipar a Marinha. Isso porque, além de ter sido escolhida - sem licitação - para construir uma base naval e um esteleiro, a companhia também será parceira do estaleiro francês DNCS na fabricação das embarcações.
O jornalista da Aviação em Revista comentou:
- O incrível desempenho dos franceses na venda dos submarinos e prossivelmente dos aviões de caça ao governo brasileiro merece a colocação de uma lupa, por ter agregado a esta equação um novo personagem que deverá ficar com um bom quinhão do contrato. Surge a construtora Norberto Odebrecht como sócia milionária da operação, atuando nos bastidores da negociação e fornecendo um lastro de relacionamento com a classe política que permeia todas as correntes político-partidárias.
Magnavita acrescentou:
- Trata-se do maior negócio no setor defesa realizado no planeta nos últimos tempos. São 20 bilhões de reais sem contar com os eventuais (e comuns) aditivos futuros. Envolve dois governos democráticos, o do Brasil e o da França, e, de repente, no meio da assinatura do contrato, surge a empreiteira, que vai trazer uma parte deste quinhão para a iniciativa privada. Aceitar como normal esta mistura de público e privado sem que haja licitação, concorrência, e que se esclareçam os caminhos que o capital bilionário oriundo dos cofres públicos tomará, é desafiar a inteligência e o bom senso de qualquer cidadão com um mínimo de instrução. Tudo isso no apagar das luzes de um governo e tendo como interlocutor o ministro da Defesa, Nélson Jobim, que trouxe esta negociação para o seu colo, inclusive com constantes idas e vindas à França.
Já o diretor internacional de Desenvolvimento de Negócios da Boeing, Michael Coggins, disse à Folha de S. Paulo que os franceses fazem "marketing do medo" contra os EUA quando sugerem que a Boeing não irá transferir a tecnologia do Super Hornet F-18 para o Brasil, caso o caça americano venha a ser o escolhido. Coggins disse que o avião americano é 40% mais barato que o Rafale francês e que o Congresso do seu país aprovou a transferência de tecnologia para o Brasil. O executivo da Boeing pegou pesado:
- É frustrante ver o ministro da Defesa da França e seu 'chapinha' da Marinha falarem isso. É intelectualmemente desonesto vir com uma declaração dessas. Só pode ser porque têm um produto 40% mais caro e com um horrendo histórico de manutenção dos aviões [Mirage) no Brasil. Além disso, a transferência de tecnologia que sugerem não empolga ninguém na indústria brasileira. (...) Os franceses estão montados em um cavalo sem pernas. Acredito que os franceses não têm credibilidade. Ou inflacionaram o valor inicial ou vão operar com perda. E fazer isso é uma idéia muito, muito ruim.
A Boeing já se comprometeu a transferir a tecnologia do F-18 para a FAB. A fabricante de aviões sueca Saab ofereceu ao Brasil ampla participação no desenvolvimento do caça Gripen. O F-18 e o Gripen são mais baratos que o Rafale. Mesmo assim, o Brasil bate pé e insiste no negócio com os franceses. O acordou chegou a ser anunciado, precipitadamente, pelo presidente Lula no dia 7 de setembro (ato falho?), causando a indignação dos concorrentes norte-americanos e suecos - o que obrigou o ministro Jobim a entrar em cena e colocar panos quentes na polêmica. Ganhou-se um tempo, até a poeira baixar, mas o interesse pelos caças franceses não diminuiu. Por que, afinal, o Brasil quer tanto o Rafale - um projeto velho (atualizado), pouco testado em combates verdadeiros, e que a França até hoje não conseguiu vender para ninguém?
Vou repetir o que escrevi aqui outro dia: é bom ficar de olho neste negócio de bilhões de dólares.
Programa via Iridium tem cobertura em 100% do globo, permitindo troca de informações em tempo real entre pilotos e áreas da empresa
A GOL será a primeira empresa aérea brasileira a contar um sistema para comunicação e gestão de suas operações com cobertura global, pela rede de satélites Iridium. A tecnologia permite a troca de informações - por meio de mensagens de texto e voz, em tempo real -, sendo associada ao seu sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) e utilizada como ferramenta de administração operacional da companhia.
O ACARS via Iridium trará diversos benefícios à companhia: reforço de confiabilidade e segurança operacional, maior controle da performance de aeronaves em voo, além da redução e controle de custos, por meio da redução de peso das aeronaves e maior agilidade na gestão diária da malha aérea. “Esse tipo de comunicação antecipa futuras tendências para gestão do espaço aéreo”, preconiza o Comandante Fernando Rockert de Magalhães, Vice-presidente Técnico da GOL. “Será cada vez mais comum que a comunicação entre cockpit, coordenação de voo nas empresas aéreas e controladores de tráfego aéreo seja feita por um conjunto de mensagens de texto e voz, pois isso traz ganhos para a segurança e para a gestão de custos”, revela.
A constelação de satélites Iridium é eficaz em 100% do globo terrestre, garantindo confiabilidade e precisão para a comunicação entre as diferentes partes que compõem o sistema aéreo. O dispositivo incrementará os recursos para integração das equipes técnicas da companhia, no comando das aeronaves e em terra, de maneira a complementar a já tradicional comunicação via rádio. Também acoplado ao ACARS da GOL, um outro sistema permitirá a troca de mensagens de texto com o controle de tráfego aéreo, que da mesma forma funcionará como complemento à comunicação de voz por rádio.
Além dos benefícios para a segurança operacional, o ACARS via Iridium da GOL conferirá à companhia mais agilidade e flexibilidade para gerir suas operações diariamente, pelo envio de dados em pleno voo. “Teremos acompanhamento em tempo real dos principais dados das aeronaves, como distância percorrida, tempo restante de voo e nível de combustível”, revela o Comandante Adalberto Bogsan, Diretor de Controle de Operações da GOL. “A partir dessas informações, poderemos atuar de maneira mais precisa e ágil nas alterações e trocas de programação das aeronaves e na operação da malha aérea, contribuindo para mantermos os mais altos níveis de pontualidade e regularidade”, explica o diretor.
Outra vantagem é que, com o novo ACARS, a GOL reduzirá o peso de suas aeronaves, com a introdução novas tecnologias para armazenagem de dados em substituição ao conjunto de manuais em papel atualmente embarcado em todos os voos. “Menos peso, mais eficiência no consumo de combustível”, lembra o Comandante Rockert. “A adoção do novo sistema reitera nossa prioridade de gestão à segurança das operações, ao mesmo tempo em que nos dá mais ferramentas para garantir eficiência operacional e, consequentemente, melhor controle de custos”, completa.
Ao invés de uma coleção de livros, os pilotos contarão com o Electronic Flight Bag, que funciona como uma verdadeira biblioteca eletrônica portátil a bordo, de fácil manuseio e interface amigável. Trata-se de um dispositivo de última geração, que permite atualização em tempo real, para todas as equipes envolvidas, a cada vez que a companhia realizar revisões de procedimentos operacionais.
O conjunto de equipamentos e softwares foi exaustivamente testado nos laboratórios da Avionica, empresa norte-americana fornecedora do sistema, com sede em Miami (EUA). Também o sistema foi amplamente testado nas áreas operacionais da GOL e será instalado a partir de janeiro do próximo ano nas aeronaves da companhia, na medida em que forem enviadas para passar por procedimentos habituais de revisão em seu Centro de Manutenção, em Confins (MG). Certificado pela ICAO (International Civil Aviation Organization), em 2008, o sistema foi incluído entre os Standards and Recommended Practices, conjunto de medidas não obrigatórias - mas recomendadas - pelo o órgão que rege a aviação globalmente.
Ela foi construída por imigrante da Letônia, na vila de Monte Verde, em MG. Inclinação da pista atrai pilotos profissionais e aviadores de fim de semana.
A pista de pouso mais alta do país fica a 1.555 metros de altitude, na vila de Monte Verde, em Camanducaia (MG). Ela foi construída pelo letão Verner Grinberg, que tinha a aviação como hobby e se mudou para a região na década de 1950. Apesar de ser particular, o local serve de atração turística para moradores e também para pilotos profissionais e amadores.
Outra característica peculiar é a inclinação, que faz a altitude da pista variar entre as duas cabeceiras. O pouso é feito em subida e a decolagem em descida. Segundo o Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (Rotaer), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo do Comando da Aeronáutica (Decea), a extensão da pista é de 1,1 mil metros e a largura de 30 metros.
De acordo com o Rotaer, a altitude registrada da pista é de 1.555 metros. Apesar da informação oficial, uma pequena placa ao lado dos hangares indica que a altitude é de 1.560 metros. Os moradores afirmam que a variação pode ser explicada pela inclinação da pista.
O comandante e piloto executivo Hamilton Munhoz se considera veterano em pousos e decolagens na pista. "A minha operação inicial aqui começou em 1996. Naquela época, a pista tinha cerca de um terço da extensão. A operação de pouso e decolagem no local era considerada de risco. Depois de alguns incidentes, algumas árvores tiveram de ser cortadas para facilitar a vida dos pilotos."
Munhoz afirmou que a pista de Monte Verde exige bastante perícia dos pilotos. "Por estar em uma altitude mais elevada, o ar é mais rarefeito e, por isso, há menos atrito do ar com a aeronave. Isso faz com que o avião ande mais pela pista. Um piloto novato pode ter alguma dificuldade. É por esta razão que o pouso é feito em subida, para ajudar a segurar a aeronave."
Pedro Velloso pousou pela primeira no local com um Cessna 206, que tem motor turbinado. "Um avião com motor aspirado, por exemplo, pode exigir um pouco mais da perícia do piloto, pois se usa mais o motor em operações com altitude mais elevada. A experiência do piloto conta ponto, pois dificilmente se treina em pistas com essa característica."
Em busca da pista mais alta do país
O empresário Paulo Spiller, 65 anos, começou a fazer os primeiros voos em 1983, no Rio de Janeiro. A paixão pela aviação cresceu e, em 2002, se mudou com a mulher e os filhos para a vila mineira. "Pela minha origem europeia e por gostar de frio, comecei a pesquisar onde estaria a pista de pouso mais alta do país e encontrei essa de Monte Verde. Durante esse período, somei cerca de 100 pousos e decolagens aqui."
Há algum tempo sem voar, o empresário disse que os dois filhos herdaram o gosto por aviões. "Um deles está trazendo do Canadá a primeira aeronave de treino da Diamond para o Brasil. O outro está fazendo curso de aviação em Bragança Paulista. O mais interessante é que essa pista se transformou no quintal de nossa casa. Eu saí do Rio de Janeiro para Minas Gerais e, hoje, me considero um 'minerioca'", disse Spiller.
Dono de uma pousada em Monte Verde, ele considera que a pista, se receber algumas melhorias, pode fomentar ainda mais o turismo na região. "Temos um clima excelente e uma diversidade de belezas naturais muito grandes. Essa pista pode vir a receber eventos temáticos de aviação e aumentar o fluxo de turistas em Monte Verde", disse Spiller.
A FAB informou que dois helicópteros e um avião participam das buscas.
O comandante Renato Nascimento, ex-piloto da FAB, hoje na aviação civil, conta que a rota é pouco usada por ter poucos recursos. “Ali não tem nada, só árvore e rio. Não tem pista, não tem apoio, não tem radar. É uma das áreas mais carentes e isoladas do país”, afirma.
Nascimento já voou diversas vezes entre Cruzeiro do Sul e Tabatinga, como parte da equipe de busca e resgate da Força Aérea na região. Ele explica como são feitas essas operações. “Geralmente, quando o piloto deixa de se comunicar com a torre, nós já deduzimos que houve algum problema. A busca é feita a partir das informações do plano de voo, seguindo a rota”, conta o piloto.
Segundo ele a visibilidade na região é ruim, uma vez que a floresta é muito densa. “Há árvores ali de 30, 40 metros. Não dá para ver o chão.”
O secretário de segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Carlos Camacho, diz que esse tipo de avião voa baixo, no máximo 10 mil pés, contra 37 mil pés dos aviões comerciais comuns.
"O avião é bom, mas é monomotor, ou seja, no caso de um falhar não tem outro para socorrer. Mas é um avião forte, duro, é bom avião. E a FAB voa sempre com manutenção em dia, a área militar é muito disciplinada e os pilotos muito experientes", disse o comandante, afirmando que a hipótese mais provável é de um problema técnico imprevisível.
O comandante afirmou ainda que a região é "complicada". "Tem árvores altíssimas, de copas imensas. A rota deve estar sendo refeita pelos aviões. O serviço de busca e salvamento da FAB é altamente qualificado, mas a região é complicada."
De acordo com o gerente da Aerobran Taxi Aéreo, Cleison Taumaturgo, a empresa utiliza muito a rota entre Cruzeiro do Sul e Tabatinga. "A região é de mato fechado, de conservação ambiental, e tem muitas dificuldades. o trajeto não tem apoio. Se precisar pousar, tem que ser nas árvores."
Cleison afirmou que o fato de a aeronave ter a asa alta pode ajudar. "No caso de falha do motor, a asa alta ajuda o avião a plainar e diminui o peso que vai cair nas árvores."
Um Airbus A320 da TAP lançou, no domingo, o pânico nos céus da Europa, a ponto de ter sido interceptado por dois caças Phantom F-4 alemães. O ‘Luísa Todi’, com 147 passageiros e sete tripulantes a bordo, partiu de manhã de Lisboa com destino a Copenhag e, já sobre a Bélgica, ficou incomunicável durante cerca de meia hora. Este silêncio, que segundo a TAP se deu a um "problema no sistema de comunicação", levou a NATO a emitir um alerta, a ponto de ter ordenado que dois caças alemães partissem no seu encalço.
"Nestes casos pensa-se logo no pior, pois não é frequente acontecer. O avião podia ter sido desviado, daí que se tenha ordenado que dois caças procedessem a uma identificação visual. Num caso extremo, com piratas do ar, pode mesmo ser ordenado que o avião seja abatido. Mas felizmente foi só um problema no rádio", disse ao CM Fred Konnemann, responsável da Eurocontrol, que rege o espaço aéreo na Europa.
O contato visual foi estabelecido na cidade holandesa de Eemshaven (junto à fronteira com a Alemanha) e a ligação via rádio pouco depois. O avião seguiu normalmente rumo a Copenhag.
NATO DEU ALERTA E F-4 LEVANTARAM EM 10 MINUTOS
A Força Aérea alemã, contactada pelo nosso jornal, tratou de contar todos os procedimentos que envolveram esta operação. "À entrada na Bélgica o avião deixou de contactar. Atravessou aquele país, a Holanda e, ainda nesse país, junto à fronteira com a Alemanha, a NATO iniciou os procedimentos de segurança nestes casos", disse Hartmut Bielmann, porta-voz militar.
"Foi lançado um alerta, que obriga a que dois caças descolem no espaço de 10 minutos. Levantaram voo dois Phantom F-4 para proceder a uma identificação visual. Já sob o Mar do Norte, o contato via rádio foi restabelecido, a identificação feita e foi retirado o alerta. O avião seguiu viagem de forma normal e os dois caças regressaram à base", relatou.
"NOS EUA ISTO TERIA OUTRAS PROPORÇÕES"
Desde o 11 de Setembro de 2001 que as medidas de segurança estão mais apertadas. Para o comandante Sousa Monteiro, reformado da TAP, se a situação tivesse ocorrido nos EUA "teria outras proporções". E relembra um episódio com três anos. "Um controlador norte-americano estranhou a maneira como o piloto da TAP estava a falar. Relatou a situação, levantaram caças e escoltaram o avião para longe de Nova Iorque, onde devia pousar."
Com milhares de horas de voo na carreira, o comandante diz que o ‘silêncio’ entre o Airbus A320 e os centros de controlo pode ter tido origem "numa falha de equipamento ou num erro do piloto". "Se a patilha do emissor ficar por alguma razão premida, o piloto não consegue receber. Existem três rádios independentes a bordo, mas o meio emissor é o mesmo", esclarece.
PORMENORES
NENHUM CONTATO
O avião atravessou Bélgica e Holanda sem responder às tentativas de contato. Nem na frequência de emergência (121.5) o piloto respondeu.
TRÊS INCIDENTES
No último ano, registaram-se três incidentes deste género na área da Eurocontrol. Desde os atentados de 2001 que as medidas de segurança são muito apertadas.
"NADA ESTEVE EM RISCO"
Segundo a TAP, não houve risco. "A segurança é prioridade e isto não é um caso único."
